[Articolo pubblicato per la prima volta il giorno 01/04/2013 nel sito antoniomessina.it]
Per ben due volte in una sola settimana (l’ultima, da Alessandro Sallusti che polemizzava con Jacopo Fo, vedi dal minuto 3.20 del video) mi è accaduto di sentir rinfacciare il fatto che, per spostarsi fra Milano e Roma, usufruivano del treno ad alta velocità anche coloro che gli si erano fieramente opposti. Siccome io sono fra coloro che sull’Alta Velocità in Italia hanno più di un dubbio, e siccome ho parenti sia a Roma sia a Milano, ho voluto verificare se, decidendo di salire su uno di quei treni, la mia coerenza avrebbe mostrato qualche falla. Ed ecco il risultato del mio accertamento.
Punto primo: praticamente non abbiamo alternative. I collegamenti resi noti dal sito di Trenitalia, che ho consultato il 28 marzo 2013, per quella data comprendevano 37 corse dirette fra Milano e Roma, di cui: 31 su treni Freccia Rossa, 2 su Freccia Bianca, 1 su Freccia Argento e 3 Intercity; più 2 collegamenti con cambio (Intercity più un treno regionale), questi ultimi con durata anche superiore alle 9 ore. Non prendere un treno ad alta velocità somiglia a un tiro al bersaglio più che a un viaggio e, quando si fa centro, bisogna armarsi di pazienza. Molta pazienza.
Punto secondo: le critiche non hanno mai riguardato la rapidità del collegamento ma i suoi costi socio-ambientali. Il procedimento penale avviato nei confronti del Consorzio Cavet, controllato da Impregilo, relativo ai lavori per la tratta fra Firenze e Bologna (perché, non sia mai che in Italia una grande opera non abbia degli strascichi penali) ha evidenziato una serie di danni all’ambiente e, di conseguenza, alle popolazioni insediate nella zona del Mugello. Il 3 marzo 2009 la sentenza di primo grado condannò 27 imputati per illecito smaltimento delle terre di risulta degli scavi e dei fanghi di lavorazione, per traffico di rifiuti e per i danni al territorio e ai corsi d’ acqua. Il 27 giugno 2011 la Corte di Cassazione annullò in parte la sentenza del 2009. Il nuovo processo di appello non si è ancora concluso, nel frattempo alcuni reati sono finiti in prescrizione, cioè è passato tempo bastante a far dichiarare per sempre che “cosa fatta, capo ha”. La “cosa fatta” sono 81 corsi d’acqua, 37 sorgenti, 30 pozzi e 5 acquedotti disseccati o gravemente impoveriti, nonché la sparizione della vegetazione nelle aree dove sono sprofondate le falde acquifere. Ad oggi, rimane in piedi il procedimento penale per i reati ambientali relativi allo smaltimento scorretto dei rifiuti.
Punto terzo: le critiche riguardavano (e riguardano, per l’ormai famigerata Torino-Lione) l’insostenibilità da parte della finanza pubblica dei costi per i collegamenti ad Alta Velocità. Nel dicembre del 2008, Aldo Carosi e Fabio Viola sostennero che “… può affermarsi che, mentre di regola, il cattivo esito di un project ricade sugli investitori privati (cfr. in proposito la vicenda dell’Eurotunnel che è gravata sui risparmiatori e sulle banche), nel caso di specie detto onere è gravato interamente sullo Stato. Ciò probabilmente perché fin dall’inizio … i mercati finanziari non avevano ritenuto verosimile e conseguentemente appetibile il piano di rientro dell’ingente investimento programmato”. Per la cronaca: l’Eurotunnel è il tunnel sotto il Canale della Manica, realizzato da un consorzio franco-britannico; Aldo Carosi e Fabio Viola sono due magistrati della Corte dei Conti che nel 2008 hanno redatto le Risultanze del controllo sulla gestione dei debiti accollati al bilancio dello Stato contratti da FF.SS., RFI, TAV e ISPA per infrastrutture ferroviarie e per la realizzazione del sistema “Alta velocità” (Il documento è lungo ma interessante e insolitamente chiaro, perciò lo rendo disponibile tramite il collegamento alla fine di questo articolo).
Punto quarto: la rapidità del collegamento rallenta la vita. Spiego subito l’affermazione che, alle prime, può apparire paradossale, facendo mie le considerazioni di Filippo Schillaci. Ipotizziamo che l’8 aprile 2013 io mi debba recare da Roma a Milano, potendo mettermi in viaggio alle otto della mattina. Proprio alle 8.00 parte un Freccia Rossa che mi porta a Milano alle 10.55 al costo di 86,00 euro (tariffa base per servizio standard). Il primo treno non ad alta velocità è l’Inter City delle 9.35, con arrivo a Milano alle 16.15, prezzo base in seconda classe 55,50 euro. Con l’Alta Velocità viaggio per 2 ore e 55 minuti, con l’Inter City per 6 ore e 40 minuti. Per risparmiare 3 ore e 45 minuti di viaggio, perciò, devo spendere 30,50 euro in più. Posto che la mia retribuzione oraria è di circa dodici euro, per guadagnarne trenta devo lavorare poco meno di tre ore, cioè quasi tutto il vantaggio che mi dà il Freccia Rossa. Se poi, attenendomi all’esempio, considero l’ora e mezza in più che devo attendere per poter partire con l’Intercity, ecco che il mio saldo di vita è senz’altro negativo.
Alla fine, quel che davvero voglio dire è che la nostra opinione sulle cose dovrebbe sempre tentare di comprendere la somma degli aspetti di un problema. Buon viaggio a tutti.